И так, все заново. Еще одна ошибка, по причине неисправности не самих блоков, а нарушение в работе электропроводки.
Около года шла борьба с ошибкой 3400. Был перебран блок деактивации. Проверены работа электромагнитных клапанов и замена датчиков давления масла. Следующий этап был в замене самого блока деактивации. Ничего не помогло. Исходя из полученных результатов по устранению ошибки и пониманию как все работает по каждому компоненту, можно так сказать из полученных новых данных, скорректировать понимание и следовательно поиск причин для устранения ошибок.
Немного о конструкции блоков и как система работает.
И так, передний блок деактивации, который находится со стороны радиаторови выдает ошибку 3497.
1 - нижняя часть блока, которая надевается на ось коромысел и притягивается вместе с постелью коромысел при помощи двух болтов М8. Уплотняется герметиком между головкой и нижней частью блока.
2 - верхняя часть блока деактивации внутри которого находится подвижный золотник, перенаправляющий поток масла во внутрь осей коромысел.
3 - датчик давления масла, который отслеживает работу электромагнитного клапана и дает подтверждение исполнения команды ЭБУ на откелючение цилиндров.
4 - Электромагнитный клапан, который по команде ЭБУ за счет эленктромагнитного соленоида при помощи сердечника открывает маслянный канал и подает егог на отработку подвижного золотника.
На следующем фото задний блок деактивации, который стоит на головке со стороны салона и вызывает ошибку 3400
1 - нижняя часть блока, которая надевается на оси коромысел и притягивается к головке двумя болтами М8 вместе с постелью коромысел. Уплотняется так же герметиком между головкой и привалочной плоскостью.
2 - верхняя часть внутри которой находятся два золотника, которые при подаче масла с электромагнитных клапанов перенаправляют масло в оси коромысел.
3- датчик давления масла, который отслеживает работу электромагнитных клапанов
4 и 5 - электромагнитные клапана, которые отрабатывают команду ЭБУ на отключение цилиндров.
В виду того, что система отключает либо 2, либо 3 цилиндра, то из-за этого и сделаны два блока деактивации. Система отключает два цилиндра - 3 и 4 находящиеся на разных сторонах двигателя. Когда же нагрузка на двигатель продолжается уменьшаться, то ЭБУ дает команду на отключение 3-х цилиндров. При этом 4-ый цилиндр вступает в работу, на заднем блоке деактивации подключается в работу другой электромагнитный клапан и масло направляется по другому каналу, отключая при этом 1, 2 и 3 цилиндры, то есть полностью весь ряд.
При подаче масла в ось коромысел, масло проходит по каналу и поступает в полость коромысла.
Внутри этой полости находится поршенек и возвратная пружина. Масло выдавливает поршенек и обе части коромысла разблокируются и та часть, которая с роликом продолжает "бегать" по кулачку, а вторая зависает на соседнем кулачке распредвала стоя на месте.
При этом в тот момент, когда электромагнитный клапан подал масло в канал, датчик давления "видит" наращивание давления масла и замыкается на корпус, подавать минус таким образом на ЭБУ, как бы подтверждая исполнение команды на подачу масла. ЭБУ получая сигнал от датчика масла прекращает подачу топлива в отключаемые цилиндры.
Когда ЭБУ дает команду на подключение цилиндров, то давление масла сбрасывается путем закрытия подачи масла электромагнитным клапаном и при этом возобновляется подача топлива.
На фото блок деактивации в разобранном виде. Слева нижняя часть блока с прокладкой в которую вставляется сеточка 4, под номером 3 промежуточная пластина между прокладками и двумя частями блоков.
Справа верхняя часть блока. По середине электромагнитный клапан и датчик давления масла.
На этом фото верхнаяя часть блока, внутри которого находится золотник. При возникновении ошибок необходимо убедиться, что золотник перемещается свободно без подвисаний и заклиниваний в крайнем положении. Сделать это можно тонкой отверткой двигая золотник за отверстие или утолщение поршень на золотнике, избегая при этом повреждения поверхностей золотника естественно.
Особое внимание привалочной плоскости верхней части блока деактивации. Она с завода не обрабатывается, поэтому ее необходимо отшлифовать на мелком камне или шкурке, до выравнивания плоскости. На фото не отшлифованная часть блока и видно круговые выступы в местах крепления болтов.
С торца имеется стопорное кольцо и заглушка. В некоторых случаях при выявлении ошибок, полость под заглушкой забивается грязью или налетом от масла. При этом золотник начинает подклинивать в крайнем положении. Стопорное кольцо снимаем, вынимаем заглушку, пружинку для возврата золотника, вытаскиваем сам золотник и промываем все. После чего все собираем в обратном порядке.
На следующем фото сняты все 3 элемента блока, которые находятся снаружи. Под клапанной крышкой остается только часть блока с крышкой где два золотника внутри.
На следующем фото снята крышка блока деактивации. Внутри золотники - плунжера для перенаправления потока масла, промежуточная полированная пластина, сеточка для фильтрования масла.
При поиске источника ошибок необходимо конечно все каналы очистить от отложений и грязи, промыть и продуть сеточку, проверить перемещение обоих золотников. Они не должны подклинивать.
Вообще поиски неисправности и причин ошибок 3400 и 3497 надо начинать со считывания диагностикой номера ошибки, которая покажет в каком именно блоке возникает ошибка.
Очень часто причиной ошибки является датчик давления масла. Его можно поменять местами с другим блоком и попробовать спровоцировать ошибку ездой на автомобиле. Если ошибка поменяется по номеру, то значит датчик давления начинает "дурковать". И утечка масла, так как очень малым давлением масла все это управляется.
Если остается не изменной, то ошибку ищем дальше.
Снимаем электромагнитный клапан и меняем их местами. Они одинаковые передний и задний блок. Так же на ходу провоцируем ошибку. Считываем ее и если она поменялась, то причина в электромагнитном клапане. Если нет, то причина в самом блоке. Единственный момент, электромагнитный клапан на заднем блоке, который в виде "морковки" не переставить местами. Он только на заднем блоке.
Как проверить электромагнитный клапан?
Берем провод, подключаем его к клемме "+" АКБ. Второй провод подключем к массе авто или минус АКБ. Минусовой провод к пину электромагнитного клапана и подаем проводом + на второй пин электромагнитного клапана. Наблюдаем движение сердечника клапана. Он должен втянуться во внутрь корпуса. В противном случае меняем полярность. Наблюдаем на перемещение сердечника. Он должен так же передвигаться полностью без заеданий. В противном случае набираем в медицинский шприц бензина, растворителя, либо с баллончика очистителем дроссельной заслонки забрызгиваем полость сердечника в нажатом состоянии, чтобы эту полость промыть.
Промывать датчик масла нет смысла, так как описание его конструкции будет ниже.
При замене местами электромагнитных клапанов следует обратить внимание на их идиентичность. В некоторых случаях они могут отличаться друг от друга из-за разных производителей блоков деактивации.
Пример на фото, сердечники имеют разную высоту и конструктивную форму. В противном случае при замене их местами получим ошибку сразу по обоим блокам сразу.
Как проверить работоспособность датчика давления масла?
Я сделал такую вот приспособу как на фото.
Кусок шланга, подключил его к датчику давления масла, на втором конце шланга у меня редуктор для регулировки подачи воздуха. После чего подключил мультиметр на корпус датчика, второй контакт на пин самого датчика давления масла. После того, как я начал подавать давление воздуха, датчик давления сработал на давлении 0,2 килограмма.
Изначальный замер на сопротивление ничего мне не дал. После его вскрытия я понял конструкцию датчика и принцип его работы.
Датчик давления по сути дела представляет собой обычную "лягушку" как на тормозах.
В датчике стоит подвижная диафрагма, над ней выпуклый пятак, нажимая на который он перещелкивается как кнопка на клавиатуре. При этом он замыкает центральную часть датчика, который соединен с выходом пина для подключения разъема.
Давления нет, нет контакта, как только давление начинает подниматься, то после 0,2 килограмм диафрагма выжимает контактную пластину, там замыкает корпус датчика с центральным контактом и провод получает контакт с массой двигателя.
Как происходит отключение цилиндров? И как можно самому спровоцировать или проверить работу систем без диагностики?
На нормальной диагностике есть возможность проведения тестов системы. Отключение соленоида "А", "B" и "С". При этом температура двигателя должна быть достаточная, то есть прогрет до 80 градусов, устанавливаются обороты 3000 оборотов в минуту и диагностикой дается команда на отключение соленоида. Тот начинает отключать цилиндры.
Но в данном случае у меня диагностика не давала результата, так как тесты проходили все и система работала.
Что происходит и как можно самому спровоцировать проверку систем без диагностических тестов?
Ищем участок дороги с длинным небольшим спуском или прямой.
Разгоняем автомобиль до 100 или более километров в час. И начинаем потихоньку отпускать педаль газа, пуская машину в "накат". При этом бортовой компьютер ваидит уменьшение нагрузки и дает команду на отключение цилиндров. Помним, что у нас два режима, первый отключение 3 и 4 цилиндров и второй режим это отключение 1, 2 и 3 цилиндров.
Сначала у нас отключаются 2 цилиндра, загорается индикатор Эко, затем продолжаем отпускать педаль газа сильнее, вступает в работу второй режим, отключения 3-х цилиндров. Так же горит индикатор ЭКО.
При этом тем же самым ЕЛМ или диагностикой перечитываем состояние систем и проверяем наличие временных ошибок. Есть или нет?
Разгоняем автомобиль и опять так же пускаем машину в накат.
Если ошибки при работе VCM не появляются, то значит все работает. Как вариант ошибки могут выскакивать при сильно разряженном АКБ, причем совсем не связанные друг с другом. Но не берем во внимание разряд или отсутствие зарядки, мы будем считать о полностью исправной зарядке в бортовой сети.
Если ошибок нет ни постоянных, ни во временных, то все системы исправны. Если появляется во временных или выскакивает сразу в постоянную, то надо искать источник.
Часть поиска я уже описал выше, теперь более сложные случаи.
Есть бюллетень по ошибкам 3400 и 3497, в котором говорится о чрезмерно высоком давлении масла в системе двигателя. Я его приводил уже на форуме и какое то время шел в этом направлении при поиске ошибки. В бюллетене рекомендуется вскрыть поддон и заменить пружину редукционного клапана на более мягкую.
Примерный перевод говорил о том, что возможно самопроизвольное открытие электромагнитного клапана давлением масла, в тот самый момент, когда ЭБУ команду на это не давало.
То есть по сути дела датчик давления видит подьем давления масла в системе, которое проходит через электромагнитный клапан - самопроизвольное открытие сердечника.
Я изначально начал с замены масла. Так как у меня есть возможность установить датчик давления масла механический, то я видел свое давление в реальном времени в разных режимах. При запуске на "холодную", при прогретом моторе, наблюдаю давление при езде на машине. Изначально было залито масло 5-30.
После возникновения ошибок пошел по пути снижения давления, так как оно действительно было слишком высоким. Гораздо выше чем просто на рабочем моторе.
Масло 5-30 было слито, попытался промыть мотор путем двойной заливки свежего, работы на холостых и слива. После чего было залито Тойотовское 0-20. Ошибка пропала на несколько дней. Произошли небольшие изменения. Завожу машину, прогреваю до рабочей температуры. Сбрасываю ошибку из временных и могу ездить без ошибок хоть целый день, до момента, пока не заглушу. Заглушил, прошло какое то время, завел, поехал, тут же ошибка из временных перескакивает в постоянные.
Так боролся примерно с год. А недавно я уже решил до конца разобраться с проблемой, понимая, что в моем случае это точно причина не блоке деактивации, так он полностью был поменян, три датчика давления масла, электромагнитные клапана.
Для начала я решил выяснить когда именно появляется ошибка.
Для этого и был разобран датчик давления масла, чтобы понять его работу. Был вскрыт один электромагнитный датчик, чтобы понять есть ли возможность увеличить жесткость сердечника, на случай, если причина в протечке масла по каналу.
Затем я выточил тройник. Тройник был закручен вместо датчика давления, в боковой отвод был подключен механический датчик давления масла. В верх тройника был вкручен датчик давления масла.
Для того, чтобы контролировать момент сработки датчика с моторной косы был срезан разъем датчика давления, к нему припаян двойной провод. Один на массу двигателя, второй на сам пин датчика давления. И пин в виде "папы" воткнут в родной разъем датчика давления своей проводки. Два провода были заложены в мягкой изоляции самоклейки и проведены во внутрь салона, где были подключены к мультиметру.
Мультиметр включен на режим проверки короткого замыкания со звуковой сигнализацией.
Датчик механический давления масла в салон не тянул, я его вывел из моторного отсека и закрепил на дворнике так, чтобы визуально наблюдать давление масла в блоке деактивации. Сразу скажу, что подъема давления не мог заметить, так как там давление намного ниже чем в магистрали двигателя. Поэтому то и настроен так датчик давления на 0,2 килограмма. Я изначально подумал что он слишком уж чувствительный и думал как сделать его менее чувствительным. Но к счастью не понадобилось ни с датчиком давления, ни с электромагнитным клапаном ничего делать.
И так, мотор прогрет, диагностика подключена к разъему ОБД2, мультиметр включен, выезжаю за поселок. Еду в сторону Омчака, у нас там есть прямые с затяжными спусками. Начинаю провоцировать ошибку.
В первый вечер вижу моменты срабатывания датчика масла, отключение цилиндров, все работает, но в то же самое время наблюдаю при остановке, что ошибка уже сидит во временных. Ушло два дня, чтобы определить, что ошибка появляется непосредственно в момент срабатывания системы отключения, когда датчик давления дает подтверждение о том, что масло пошло в каналы.
Возникает ошибка, но при этом я еду, горит ЭКО, цилиндры отключены. Даю газу, разгоняю машину, ошибка как сидела во временных так и сидит. Больше никак себя не проявляет.
Только на второй день поймал два раза момент, что мультиметр дал один раз прерывистый писк.
На третий день еще раз выехал и проехался получив переход из временной в постоянную.
Слишком уж как то мне показалось все это не понятным и не стабильным. И только потом, вспомнив, что в далеком 2012 году, когда решил проблему с утечкой масла у меня какое то время "скакала" ошибка 3497. Я тогда несколько раз разбирал и собирал передний блок. И во время всех этих разборок на датчике давления масла отломился разъем. Я тогда зачищал провод и запаивал его в разъем не разбирая, так как не было тогда таких. После того, как прокладки поставил и проводил испытания, то ни разу ошибка не выскакивала.
На следующий день загнал машину в гараж, все разобрал, поставил свет. Снял тройник, отключил переходник с проводами, раскрыл кабельный канал, срезал кембрик с провода. Увидел трещину в изоляции провода датчика давления. Начал мять жгут проводов, просматривая укладку провода, и в один момент, когда потянул провод с разъемом датчика давления, то он у меня вылез из провода в сантиметре от трещины.
Я был безмерно рад, так как понял что нашел причину. Через трещину в проводе влага попадала во внутрь и провод просто сгнил внутри.
Принес паяльник, олово, термоусадку, отрезал переходник, который готовил для проверки, зачистил, облудил, отрезал кусок провода в проводке, так же зачистил, облудил, одел кембрик, все спаял и обжал кембриком. После чего изолентой обмотал - зафиксировал комбрик и термоусадку. После все это заложил в кабельный канал и закрыл его.
С того самого момента мотаюсь уже несколько недель, ошибки нет.
И вот сейчас решил уже дополнить свои умозаключениями и способ как можно вычислить самостоятельно именно такие ошибки не имея диагностику с тестовыми режимами?
Как проверить линию на предмет исправности для работы датчика давления масла?
Сам датчик можно проверить подачей давления чуть больше 0,2 килограмма, контакт должен быть четким, без "дребезга". То есть контакт массы должен быть четким через пластину внутри датчика.
Повреждение диафрагмы, которая находится в нижней части датчика не допустимы, так как это может повлечь за собой проникновение масла в верхнюю полость где контакт. Диафрагма снизу ничем не защищена. Так же не рекомендую давать слишком высокое давление с компрессора для избежания разрыва диафрагмы.
Далее для определения линий, я подразобрал кусок проводки моторного отсека.
Проверка исправности линии от датчика до ЭБУ:
Открываем пластиковую крышку ЭБУ. Снимаем клемму АКБ.
Снимаем Два правых разъема с ЭБУ. Берем мультиметр, один провод цепляем на пин в разъеме датчика давления масла заднего блока деактивации, второй вставляем во второй слева пин по второму ряду снизу в зеленом разъеме. Мультиметр должен запищать. Пробуем шевелить проводку, можно попробовать потянуть сам разъем. Если где то провод с повреждением, то сигнал будет прерывистым или как в моем случае просто тупо оторвется.
Провод синий с белым.
Передний блок деактивации, датчик давления масла, провод синий с желтым, второй пин проверяем в сером разъеме со стороны ЭБУ, справа второй пин во втором верхнем ряду.
Проверка отработки электромагнитных клапанов подача напряжения на пины непосредственно на разъемы, либо диагностикой можно подать команду включения и отключения соленоида, их слышно как щелкают.
Либо так же подать 12 вольт не посредственно на пины в разъемах ЭБУ с предварительным подключением массы, а повторная проверка без нее, чтобы убедиться в исправности самой линии массы, взяв ее просто с двигателя.
задний блок деактивации электромагнитный клапан провод - зеленый с красным приходит на Серый разъем ЭБУ первый справа пин по нижнему ряду
Черный - масса общая
Второй задний разъем электромагнитного клапана - зеленый с желтым приходит на серый разъем ЭБУ первый справа второй ряд снизу
Передний блок деактивации электромагнитный клапан зеленый с желтым приходит на серый разъем ЭБУ первый справа в третьем ряду снизу.
Черный масса общая.
Конструкция электромагнитного (чертеж) клапана ниже. Допускаю, что ошибка может возникать еще и по причине не достаточной подачи масла для передвижения золотников в корпусе блоков. Поэтому на чертеже примерный размер "хода" сердечника, который удалось замерить. Он составляет примерно 1,25-1,4 миллиметров. При попадании герметика или еще какого либо мусора во внутрь электромагнитного клапана, может ограничить ход сердечника и это вызовет не достаточное давление масла в каналах.
И еще один момент, который касается тестирования линий и вообще проверки проводов. Я думаю те электрики, которые прокалывают изоляцию в проводе для проверки в нем питания или массы, тех надо отучать от таких проверок. Со временем в место прокола изоляции попадает влага, реагенты и так далее. Это вызовет коррозию меди и скрытые обрывы, которые визуально не так то просто будет потом обнаружить.
Вот и все. Надеюсь, что с блоками теперь окончательно разобрались, с ихними ошибками.
