Поршень в смысле редукционный клапан? Если бы он клинил, то давление было бы больше 5,2 или наоборот упало бы до 0 на холостых из-за утечки. Признаки износа чего? Мотор только обкатку проходит.
Pilot II Блоки деактивации цилиндров (ошибки P3400, P3497)
- Автор темы Technician
- Дата начала
Масляный насос не поршневой.
des
Постоянный
- Регистрация
- 1 Авг 2016
- Сообщения
- 494
- Имя
- Александр
Да ,я его имел ввиду. Он же регулирует давление подачи масла с насоса и подклинивает в полуоткрытом состоянии , создавая избыточное давление. Из описания на англицком ,это единственная деталь ,которая может создавать кратковременно избыточное давление, вот и ошибка. И свойства масла конечно.
Последнее редактирование:
Нет, немного не правильное понимание его принципа действия. Он стоит для того, чтобы обеспечивать ограничение максимально давления в системе смазки. Когда производится запуск мотора в холодное время или остывшего мотора, то масло очень густое. И вот чтобы не разорвать давлением масла фильтра и прокладки в системе, и стоит этот редукционный клапан. Давление масла преодолевает усилие пружины, выдавливает поршенек, тот открывает канал для сброса давления. Масло сбрасывается, тем самым давление в системе снижается. Насколько я помню у нас пружина отрегулирована примерно на открытие 5-5,3 килограмма. Когда мотор прогревается, масло нагревается и его вязкость уменьшается. Давление начинает снижается за счет увеличения утечек по вкладышам, распредвалам и другим точкам протекания масла. Как только давление в системе падает ниже точки открытия редукционного клапана, то усилие пружины преодолевает давление масла и начинает прикрывать канал для сброса масла, таким образом уменьшая утечку масла из основной маслянной магистрали. А когда мотор полностью прогревается, то редукционный клапан закрывается полностью.
В итоге мы имеем автоматическую регулировку ограничения максимального давления в маслянной магистрали. И такие редукционные клапана есть во всех моторах, только исполнение разное. У кого то они встроенные, у кого то внешние, то есть вкручен клапан отдельно в корпус насоса или рядом в основной магистрали.
Что будет, если клапан клинит?
1. Если он заклинил в закрытом положении - при запуске холодного мотора в первую очередь рвет корпус маслянного насоса (если он внешний как на нашем моторе), либо выдавливает резиновые прокладки, которые стоят в местах уплотнения каналов. Но прошу заметить не сальники. Сальники выворачивает если высокое давление картерных газов внутри двигателя, и от давления в маслянной магистрали не зависит.
2. Если клапан клинит в открытом или полуоткрытом состоянии, то мы получаем маслянное голодание во всем двигателе и его скорая кончина не избежна, особенно если он много работает на холостых оборотах. По причине того, что в открытом состоянии идет сброс масла в полость для слива в картер, а не для подачи в магистраль для смазки.
des
Постоянный
- Регистрация
- 1 Авг 2016
- Сообщения
- 494
- Имя
- Александр
Все правильно, может я плохо описываю, но я имел ввиду момент когда цилиндр имеет меньшую подвижность в следствии задиров или попадания песчинок. Он отрабатывает но с задержкой на избыточное трение. Он перемещается ,но медленнее чем нужно, создавая кратковременно избыточное давление.
Technician, Признавайся, зачем песок в мотор насыпал?))
des
Постоянный
- Регистрация
- 1 Авг 2016
- Сообщения
- 494
- Имя
- Александр
А чего тут непонятного, задиры в блоке целиндров от насыпанного песка образуются?, когда вы в последний раз проводили ревизию редукционного клапана, он наверное вечный. Я не утверждаю ,что проблема в нем. Человек перебравший и отремонтировавший с десяток двигателей обращается за помощью , видимо перебрал все возможные причины неисправности и не смог решить проблему. Я просто обратил его внимание на еще одну возможную причину . Просто хочется помочь убрать проблему.
des, Первично , так называемый зов о помощи был обращён, к тому кто знает о прошивках ЭБУ, именно туда изначально затянула мысль Геннадия Technician , но если Вам кажется, что даже ему и нам попадаются ремонты без примерно такого подобного ребуса, то увы, очень часто даже отремонтировав более пару сотен двигателей, а не с десяток как вы описали работу Геннадия!, иногда на двести первом бывает такой Каллапс..
УРААААААА!!!!!!!!!!!!!!!!! Победил!!!!!!!!!!!!!!!!!! Сижу пишу новую инструкцию по ошибкам 3400 и 3497.
Makuson
Старожил
Technician, просто скажи в чем дело было. Потом инструкцию напишешь 
des
Постоянный
- Регистрация
- 1 Авг 2016
- Сообщения
- 494
- Имя
- Александр
Зачем столько букв и никакой конкретики, но это уже не важно . Важно что Генадий нашел решение. Скоро узнаем все подробности. Ждемс.
des,Technician, просто скажи в чем дело было. Потом инструкцию напишешь
Дело было в моторном масле. Краткий экскурс в прошлое, чтобы было понимание как и почему я пришел к этому.
Многие знают откуда и как я сделал обобщенные выводы по клину наших моторов шатунные вкладыши, анализ всех предыдущих случаев и осмотр коленвалов, на которых даже признака не было о масляном голодании.
Перебирал свой новый шорт блок дважды. Первый раз устраняя все "косяки" сборщиков, второй раз когда ставил поршни от Легенды. И само собой дважды перепроверялись все зазоры на вкладышах, шатунные, коренные, уплотнения каналов, и плюсом еще новые головки.
В результате собран был новый двигатель с минимальными зазорами на маслянную пленку.
Но моя основная ошибка в том, что решил использовать привычное мне масло по вязкости 5-30.
Дело даже не в изготовителе, а именно в его вязкости.
Почему именно 5-30? Да хрен его знает, привык на своем старом двигателе, что на нем нормальное давление и все тут.
И наверное многие знают, что у меня стоит маслянный радиатор охлаждения, плюс датчик давления масла, который отображает его в цифровом значении.
И вот запуск нового мотора, давление в моторе "шикарное", на холостых 2 кг, на средних оборотах практически 4-5 кг. Запомним этот момент, так как он важен будет в будущем.
Рад был, что получился такой мотор по давлению. Каждый мотор индивидуален с давлением. У одного больше, у другого меньше, двух одинаковых не найти. Но этот получился просто "бомба" по давлению. В летний период начала "доставать" ошибка 3400. И выскакивать стала все чаще и чаще.
Дождался пробега в 2 или 3 тысячи с момента запуска, когда надо было проверять клапана. И во время регулировки клапанов полностью промыл на месте блок деактивации. Были заменены электромагнитные клапана и датчик давления масла. В сентябре прокатился, ошибок не было, успокоился, накрыл машину и поехал в отпуск.
Приехал с отпуска, выгнал машину и тут же выскочила ошибка 3400. Понял, что надо заниматься ошибкой более углубленно.
Снял клапанную крышку, вытащил полностью блок деактивации, заменил его другим полностью. Заменил датчик давления масла. Поставил второй датчик (новый).
Ошибка не ушла. В результате понял, что сам по себе блок деактивации не причем, так как уже поменяны 3 новых датчика давления масла, поменян сам корпус блока деактивации в котором золотники перемещаются свободно и без заеданий. Поменяны сами электромагнитные клапана. Ошибка не ушла. Начали закрадываться подозрения, что сам блок тут не причем. Тут либо глюк какой то в прошивке, либо причина совсем в другом.
И вот мне Кирилл скидывает бюллетень по ошибкам 3400 и 3497.
Вот он ниже
Service bulletin fix For a Honda P3400 or P3497 code
Honda has issued a service bulletin 13-055 to fix a P3400 or P3497 code, along with multiple misfire codes P0301 through P0304) on the vehicles listed below. The Honda P3400 and P3497 codes relate to rocker arm oil pressure switches B and C, which measure oil pressure entering the variable cylinder management system (VCM). The VCM system disengages cylinders to improve MPG. On a six-cylinder engine, the VCM system has three modes: All 6 cylinders operate normally, the VCM pauses cylinders 3 & 4, and the VCM pauses all cylinders on the rear bank.P0301 thru P0304 trouble codes refer to a misfire condition in cylinder 1-4
P3400 Rocker arm oil pressure switch B
P3497 Rocker arm oil pressure switch C
Vehicles affected by service bulletin 13-066
2013 Pilot 2WD – From VIN 5FNYF3…DB014058 thru 5FNYF3…DB0254472013 Pilot 4WD – From VIN 5FNYF4…DB025128 thru 5FNYF4…DB048530
Cause of a Honda P3400 and P3497 Code
Honda has determined that during a cold start on thevehicles listed below, the engine oil pump outputs high oil pressure. The high oil pressure sets P3400 and P3497, which causes the VCM spool valves to activate, causing cylinders 1 through 4 to go into cylinder pause mode, even though the ECU did not command that action.
The ECU then records cylinder misfires for those same cylinders because it is expecting to see a power contribution from them. The cause of the high oil pressure is a defective relief valve spring in the oil pump.
Fix for a Honda P3400 and P3497 Code
Obtain the following parts:Relief Valve Spring: 15232-R70-A01
Drain Plug Washer (14 mm): 94109-14000
Pre-chamber Gasket: 18393-SDB-A00
Exhaust Pipe Gasket (2 required): 18212-SA7-003
Self-locking Nut (10 mm) (9 required) 90212-SA5-003
Steps to replace oil pump relieve valve spring
Drain oil from crankcaseRemove the front subframe stiffener
Remove the secondary oxygen sensor from exhaust pipe and remove the exhaust pipe
Remove the bracket from the rear catalytic converter
Remove the crankshaft postion snesor cover bolts and cover and disconnect the sensor
Remove the torque converter cover and four transmission bolts.
Remove the oil pan bolts and separate the oil pan from the engine block
Remove the oil pump sealing bolt, relief valve spring and the relief valve
Clean the oil pump sealing bolt and relief valve. Apply thread locker to the sealing bolt threads
Connect the new spring to the relief valve and the sealing bolt and reassemble into pump. Tighten the sealing bolt to 29 ft/lbs.
Clean and apply liquid gasket to the oil pan and install the oil pan. Torque oil pan bolts to 8.9 ft/lbs
Wait at least 30 after installing the oil pan before installing oil. DO NOT RUN THE ENGINE FOR AT LEAST THREE HOURS AFTER INSTALLING THE OIL PAN or you will damage the sealing compound and leak oil
Reinstall on the other removed parts.
В нем указывается, что была проблема у рестайлов с этими ошибками по причине пружины редукционного клапана, которю меняли. Корявый перевод, неисправная пружина, требующая замены.
Я понял, что пружина не может быть неисправной никак. Лопнуть она просто так не может. А вот ее жесткость может и не соответствовать, и по причине ее меняли на более мягкую, чтобы снизить порог давления в системе смазки. То есть редукционный клапан открывается раньше. Так как ограничение давления очевидно было выше положенных 5 килограмм.
И еще один момент перевода, за который я по сути дела "зацепился" и понял что возможно это именно моя причина ошибок и есть:
Honda определила, что во время холодного запуска двигателя
В автомобилях, перечисленных ниже, масляный насос двигателя создает высокое давление масла. Высокое давление масла устанавливает P3400 и P3497, что приводит к активации золотниковых клапанов VCM, в результате чего цилиндры с 1 по 4 переходят в режим паузы цилиндров, даже если ЭБУ не давал команду на это действие.
То есть "перевожу" это на более понятный смысл для людей, которые слабо разбираются во всех тонкостях, как именно я понял и воспринял этот момент.
При высоком давлении в маслянной магистрали, давление масла само поднимает сердечник электромагнитного клапана, при этом начинает возрастать давление масла в магистрали системы VCM, которое обнаруживает датчик давления масла. Он в свою очередь подает сигнал БУ о том, что система готова к отключению цилиндра, но при этом БУ команду на это не подавал и не готов отключать цилиндры, так как нет для этого условий, то есть снижающаяся нагрузка на мотор (накат автомобиля), и тем более он команды не подавал. Тут возникает "конфликт" командного устройства с исполнительным и во временную память пишется ошибка как заклинивание клапана в открытом положении. При повторном открытии клапана ошибка уже переходит из разряда случайных в постоянную и выдается предупреждение с соответствующим отключением полного привода.
Что происходило в моем случае? Я заводил двигатель, прогревал, выезжал с гаража. В этот момент уже сидела временная ошибка 3400, которую я фиксировал диагностикой, после того, как начал разбираться с происходящим.
Два три раза сработка режима ЭКО, клпан случайно не закрылся из-за высокого давления масла, получаю ошибку. Сбрасываю ошибку и еду спокойно дальше хоть 300 километров, так как двигатель набрал рабочую температуру, масло уже прогрето и его вязкость снижена, даже при том, что у меня сстоит радиатор охлаждения масла.
Почитав про открытый клапан без команды БУ, я заподозрил, что это именно мой случай, так как давление слишком хорошое и я в этом убедился в дпри двух поездках в Магадан. На 2 тысячах оборотах по тахометру при скорости 100 км/час я имею давление в системе почти 5 килограмм, а порой даже и наверное под самый порог срабатывания редкуционного клапана.
Начал размышлять, как уйти от этого. Самое первое что пришло в голову, это поставить сопротивление на датчик давления масла, чтобы понизить его уровень показаний о давлении. Но поразмыслив, что придется соображать что то типа переходника для глушения VCM на датчик температуры, пришел к выводу, что слишком сложно и плюс потом как это все контролировать и подстраивать по мере пробега автомобиля. Пришло решение совсем спонтанно. Можно понизить давление в системе смазки просто сменой масла на более низкую вязкость. Было решено купить масло 0-20 и поменять. Было куплено масло для Тойоты 0-20. Для любимого бегемотика не жалко ничего. Купил вот такое.
Перед заменой масла решил вымыть немного мотор от старого масла. Вот тут конечно Лукойл меня немного огорчил. Четыре раза заливал свежее масло вперемежку свежее Лукойл и другое, чтобы "разбодяжить", сливал, заводил, подогревал, сливал. В общем 8 литров моего и 4 литра стороннего, пока не стала струя сливаемого масла хоть немного просвечиваться.
В общем залил 0-20. Завел, прогрел. Подключил диагностику, выехал и с подключенной диагностикой стал провоцировать ошибку. Не появилась она ни во временных, ни тем более в постоянную не перешла. При этом давление в системе снизилось на 1 килограмм. То есть вместо 5 стало 3,5-4 килограмма на ходу с учетом охлаждения маслянным радиатором. Съездил заправился, выскочил на трассу, попробовал еще на трассе. Ошибки нет. Значит мои предположения были верны. Причина в высоком давлении масла.
Надеюсь теперь вообще не осталось никаких загадок по этим блокам. Все неисправности учтены, описаны и известны. Сейчас делаю новую инструкцию по исправлению ошибок 3400 и 3497. Надеюсь завтра выложу в новую тему или в старую как обновление данных.
Technician, Так и не могу понять, зачем тебе радиатор охлаждения масла двс при эксплуатации в холодном, иногда в экстремально-холодном климате.
SMA
Старожил
- Регистрация
- 12 Ноя 2010
- Сообщения
- 11,413
- Имя
- SMA
Technician, по твоей теории выходит, что если залить 5/50, то гирлянда гореть будет вечно?
имхо все заработало, после того как отмыл двигатель от лукойла.
имхо все заработало, после того как отмыл двигатель от лукойла.
Да вообще то у нас летом и 36 бывает как то. :-)
Выходит если будет давление под 5 килограмм в прогретом двигателе, то будет постоянно гирлянда выскакивать
Кратковременно почти везде бывает)
Я понял. Перестраховался)
Обновленная инструкция по ошибкам 3400 и 3497.
Система VCM - Variable Cylinder Management. То есть управление работой цилиндров. Система предназначена для экономии топлива. При движении автомобиля и разных условиях загруженности двигателя, система управляет отключением цилиндров выводя их из работы. Таким образом наш мотор может работать либо на 4, либо на 3 цилиндрах в зависимости от нагрузки на двигатель.
Как это работает и как можно самому инициировать эти режимы отключения цилиндров, чтобы проверить работоспособность блоков для проверки результатов ремонта.
Прогреваем мотор до рабочей температуры. Автомобиль на прямой поверхности, а еще лучше с небольшим уклоном - спуском, разгоняем до 100-130 км/час, и постепенно приопускаем педаль газа. При этом на бортовом компьютере будем наблюдать снижение мгновенного расхода топлива по шкале. Далее, когда БУ (Блок управления двигателем) посчитает, что подошла нагрузка, достаточная для движения автомобиля на 4 цилиндрах, вступает в работу электромагнитные клапана на обоих блоках. При этом открывается канал с давлением масла, масло поступает в ось коромысел, после чего через отверстие в коромысле поступает в полость и выдавливает поршенек, который выходит и из отверстия смежной половинки коромысла. Таким образом обе половинки разблокируются и клапана на данных цилиндрах перестают работать, при этом подача топлива прекращается именно в этот цилиндр. Отключаются 3 и 4 цилиндры, загорается на приборке значок ЭКО.
Продолжаем уменьшать нагрузку на двигатель, приопускаем педаль газа дальше. При уменьшении нагрузки на двигатель, БУ видит уменьшение нагрузки и меняет режим с 2-ух отключенных цилиндров на 3. То есть отключает полностью весь задний ряд, задействуя при этом 4-ый цилиндр.
Стоит чуть добавить обороты двигателя, система VCM отключается и начинают работать все 6 цилиндров.
Ошибка 3400 - возникает на блоке деактивации, который находится на задней головке, со стороны салона, ошибка 3497 возникает в блоке, который находится на передней головке, которая у радиаторов и куда вставляется щуп для проверки уровня масла в двигателе.
Теперь начинаем рассматривать неисправности системы. Непосредственно ошибки 3400 и 3497.
При возникновении ошибки одного из блоков, БУ так запрограммирован, что для сохранения силовой установки, которая работает с неисправностью, отключаются те системы, которые могут непосредственно влиять на работу силовой установки. Обычно с этими ошибками выскакивает предупреждение - проверка двигателя и отключение полного привода. То есть машина становится переднеприводная. Это следует помнить, так как управляемость автомобиля заметно меняется и в зимний период это очень опасно. Но не стоит при этом паниковать. Если осторожно, то можно доехать до стоянки, где можно будет попробовать устранить неисправность. Самое простое это скинуть клемму АКБ подождать и заново подключить. Затем просто стараться как можно реже пускать машину в накат, исключив до минимума работу мотора в режиме ЭКО.
Можно так же использовать два способа отключения этой системы. Первый и самый простой это поставить сопротивление в цепь датчика температуры, который находится у термостата. Таким образом БУ видит, что двигатель не достаточно прогрет и не включает режим деактивации. Обычно достаточно 75-90 ом сопротивления. Но при этом есть вероятность того, что это влияет на расход топлива, так как БУ может корректировать подучу топлива в большую сторону для прогрева двигателя. Но при этом это не влияет на режим работы вентиляторов охлаждения, так ими управляет датчик температуры, который установлен в нижнем бачке радиатора, то есть управление идет от другого датчика температуры.
Теперь небольшой экскурс в устройство и описание блоков деактивации:
Фото 1, передний блок деактивации ошибки 3497:
1 - основание блока. Надевается на оси коромысел и при установке промазывается низ герметиком для уплотнения с головкой, для избежания утечки масла.
2. Верхняя часть блока, крепится тремя болтами к нижней через прокладки и разделительную шлифованную пластину
3. Датчик давления масла
4. Одиночный электро-магнитный клапан.
Фото 2 - задний блок деактивации ошибки 3400:
1. Основание блока, которое надевается на оси коромысел и прикручивается вместе с постелью. Так же уплотняется герметиком в нижней части с головкой
2. Верхняя часть блока с золотниками-плунжерами.
3. Датчик давления масла
4. Электро-магнитный клапан сдвоенный.
5. Электро-магнитный клапан одиночный.
Фото 3 в разобранном виде передний блок
1. Датчик давления масла
2. Электро-магнитный клапан одиночный
3. Разделительная полированная пластина
4. Сеточка для масла
Фото 4 верхняя часть блока сверху
4. верхняя часть переднего бока сверху, на ней уплотнительные кольца
Фото 5 Верхняя часть блока перевернутая и стрелкой указаны уплотнения и золотник-плунжер
Фото 6 - Привалочная плоскость блока.
Если внимательно присмотреться, то видно, что плоскость не обработана.
Я всегда рекомендую при смене прокладок и колец обращать внимание на эту плоскость и если она никогда не обрабатывалась, то желательное ее отшлифовать на наждачной шкурке. Причем сошлифовывая плоскость, мы плотнее можем прижать прокладку верхней половинки блока.
Фото 7 Торцовая часть верхней половинки блока.
В торцовой части блока установлена заглушка, которая зафиксирована стопорным кольцом.
Фото 8 Задний блок деактивации
1. Датчик давления масла
2. Электро-магнитный клапан сдоенный.
3. Электромагнитный клапан одиночный
Стрелками указаны уплотнительные кольца.
Фото 9. Задний блок деактивации в разобранном виде.
1. Сеточка для масла
2. Разделительная пластина
Стрелочками указаны золотники-плунжера в верхней части блока.
Для того, чтобы выявить источник проблемы необходим сканер хоть какой то, для того, чтобы считать номер ошибки и понять в какой блок деактивации лезть. А еще лучше сканер, который позволит протестировать работу электромагнитных клапанов путем удаленного включения и выключения соленоидов.
Причиной ошибок могут быть несколько факторов:
1. Неисправность датчика давления масла (очень частая причина)
2. Неисправность электромагнитного/ых клапана/ов
3. Подклинивание золотников в корпусе электромагнитных клапанов или корпусе самого блока.
4. Использование компонентов блока деактивации другого производителя.
5. Нарушение значения давления масла, для нормальной работы блоков (использование герметиков для устранения течи)
Сканер выдает номер ошибки 3400 или 3497. Номер ошибки указывает в каком именно блоке неисправность.
1. Неисправность датчика давления очень частая и устраняется очень просто.
Для выявления причины достаточно просто поменять их местами между блоками деактивации. На фото датчик давления масла и электро-магнитный клапан одиночный одинаковые на обоих блоках, которые для проверки можно переставить местами поочередно. После чего проводим проверку путем "провоцирования" ошибки.
Прогреваем мотор, пускаем машину в накат как описывалось выше и наблюдаем. То есть начинаем "провоцировать" ошибку. Если ошибка выскочила, то останавливаемся и считываем ее. Если ошибка поменяла номер, то однозначно меняем датчик давления масла.
Если ошибка пропала, то можно считать, что нам повезло, так как в разных головках разное давление масла и возможно датчик давления просто стал показывать нормальное значение для БУ. Если ошибка сохранила свое значение, значит переходим к поиску источника дальше.
2. Если номер ошибки не поменялся, следовательно проблема не в датчике давления масла, а либо в самом блоке-золотниках, либо в электро-магнитных клапанах.
Номер ошибки указывает куда надо "двигаться". Будем исходить из того, что у нас нет нормальной диагностики, так как в них есть возможность провести тесты срабатывания электро-магнитных клапанов давая команду включить и выключить. При этом они будут издавать щелчки.
Снимаем клапан, промываем его. Проверяем контакты, после чего подаем на контакты кратковременно 12 вольт от АКБ. При этом наблюдаем передвижение сердечников.
Был случай, когда на электро-магнитном клапане, который на заднем блоке, внутри гильзы клапана вывалилось седло его перекосило, заклинив сам сердечник.
Поэтому подавая напряжение на контакты, надо внимательно проверять КАК именно перемещаются сердечники. Их так же желательно промыть тщательно и продуть сжатым воздухом, так как с маслом может попасть в полости окалина или закоксованное масло. Для проверки меняем их местами и повторяем процедуру "провоцирования" ошибок. Если все электро-магнитные клапана рабочие, то следует перепроверить контакты на разъемах и следовать проверке уже золотников в корпусах блоков.
3. Подклинивание золотников так же "перекликается" с пунктом 2, но в этом случае все попроще для проверки, но сложнее из-за того, что блок придется частично разбирать.
3497 передний блок снимается верхняя часть путем откручивания трех болтов М6. 3400 Задний блок деактивации, чтобы добраться до модуля золотников требуется снятие клапанной крышки и откручиваем шесть болтов М5. В обоих крышках находятся подпружиненные золотники, которые должны перемещаться свободно, без подклиниваний, так как они подпружинены.
Желательно сразу их промыть например очистителем дроссельной заслонки и попробовать их перемещение выдавливая тонкой отверткой каждый по отдельности. Так же под давлением вымываем полости корпусов блоков с баллончика и продуваем сжатым воздухом. На переднем блоке деактивации под заглушкой с торца так же собирается много грязи внутри из масла. Это может ограничить ход золотника, что может и привести к не достаточной подаче масла в каналы.
4. Использование компонентов, таких как например электро-магнитного клапана от другого производителя. При замене местами электро-магнитных клапанов, для определения источника неисправности, следует обращать внимание на сердечник клапана, который перекрывает маслянный канал. У разных производителей они могут отличаться не только по форме, но и по размерам. При замене их местами, мы можем просто получить разом две ошибки вместо одной. Так как один клапан будет зажат сердечник, а другой не закроет канал для подачи масла.
На фото электро-магнитные клапана от разных производителей блоков. И естественно замена их местами вызовет сразу ошибку обоих блоков.
5. Нарушение значения давления масла. Очень частая ошибка, которая перекликается с неисправными датчиками давления масла.
Датчик давления масла может зафиксировать либо слишком низкое давление (при утечке масла), либо слишком высокое (при нарушении уровня давления масла)
Начнем с низкого давления. Это может быть и как утечка масла, и как использование герметиков для уплотнения.
При утечке естественно необходимо ее устранить, заменив кольца и прокладки на обоих блоках. Так же следует снять сеточки для фильтрации масла и тщательно их промыть, после чего продуть воздухом. Если сеточка смята, но не повреждена, то ее лучше аккуратно расправить, сделав ее выпуклой.
Кроме того пониженное давление в каналах блока можно получить из-за используемого герметика при устранении течи масла с блоков. В этом случае придется полностью снимать блок, вычищать герметик и продувать все каналы блока сжатым воздухом. В некоторых случаях, при использовании поддельного масла и полного закоксовывания двигателя, приходится чистить каналы сверлышком.
И совсем недавно было обнаружено, что и чрезмерно высокое давление так же может вызывать ошибки в блоках деактивации. Это касается тех, кто капитальный ремонт двигателя делал, кто менял маслянный насос, кто заливает масло с повышенной вязкостью. Например 0/5W30/40. В любой вариации.
Если возникает ошибка 3400 или 3497 при исправных компонентах и замена датчиков давления масла не помогает, то необходимо проверить механическим датчиком давления какое именно давление масла в системе смазки. Причем не просто в момент запуска, а полностью просмотреть значения при полном прогреве на всех диапазонах оборотов от 1 тысячи до 4-х тысяч. Если давление будет слишком высоким, то причиной ошибок может именно высокое давление в системе смазки. В этом случае необходимо перейти на менее вязкое масло. Например на 0W20 или 5W20.
При этом поведение силовой установки может быть следующим:
При запуске и начале движения может выскочить ошибка 3400 или 3497. Сброс ошибки и продолжение движения не вызывает дальнейших ошибок блоков. При этом расстояние может быть пройдено достаточно большое до 300 километров. До момента остановки двигателя и выключения зажигания. Запуск двигателя, начало движения, а в памяти БУ уже сидит временная ошибка 3400 или 3497, в зависимости на каком именно блоке больше давление масла. Несколько включений и выключений режима ЭКО и временная ошибка переходит в состояние постоянной с выдачей индикации на приборную панель.
Происходит следующее:
При слишком высоком давлении масла в системе, давление приподнимает электромагнитный клапан, масло начинает постепенно просачиваться в каналы осей коромысел. При этом датчик давления фиксирует поднятие давления в системе, но при этом команда с БУ отсутствует. Из-за этого "разногласия" элементов фиксируется временная ошибка заклинивания клапана в открытом состоянии.
При подъеме давления масла повторно, ошибка переходит в разряд постоянных.
Избавиться от этой ошибки можно снизив давление в системе смазки двигателя. А именно перейдя на масло с более низкой вязкостью.
Вот вроде бы все. Надеюсь теперь не осталось никаких "загадок" в ошибках 3400 и 3497.
Система VCM - Variable Cylinder Management. То есть управление работой цилиндров. Система предназначена для экономии топлива. При движении автомобиля и разных условиях загруженности двигателя, система управляет отключением цилиндров выводя их из работы. Таким образом наш мотор может работать либо на 4, либо на 3 цилиндрах в зависимости от нагрузки на двигатель.
Как это работает и как можно самому инициировать эти режимы отключения цилиндров, чтобы проверить работоспособность блоков для проверки результатов ремонта.
Прогреваем мотор до рабочей температуры. Автомобиль на прямой поверхности, а еще лучше с небольшим уклоном - спуском, разгоняем до 100-130 км/час, и постепенно приопускаем педаль газа. При этом на бортовом компьютере будем наблюдать снижение мгновенного расхода топлива по шкале. Далее, когда БУ (Блок управления двигателем) посчитает, что подошла нагрузка, достаточная для движения автомобиля на 4 цилиндрах, вступает в работу электромагнитные клапана на обоих блоках. При этом открывается канал с давлением масла, масло поступает в ось коромысел, после чего через отверстие в коромысле поступает в полость и выдавливает поршенек, который выходит и из отверстия смежной половинки коромысла. Таким образом обе половинки разблокируются и клапана на данных цилиндрах перестают работать, при этом подача топлива прекращается именно в этот цилиндр. Отключаются 3 и 4 цилиндры, загорается на приборке значок ЭКО.
Продолжаем уменьшать нагрузку на двигатель, приопускаем педаль газа дальше. При уменьшении нагрузки на двигатель, БУ видит уменьшение нагрузки и меняет режим с 2-ух отключенных цилиндров на 3. То есть отключает полностью весь задний ряд, задействуя при этом 4-ый цилиндр.
Стоит чуть добавить обороты двигателя, система VCM отключается и начинают работать все 6 цилиндров.
Ошибка 3400 - возникает на блоке деактивации, который находится на задней головке, со стороны салона, ошибка 3497 возникает в блоке, который находится на передней головке, которая у радиаторов и куда вставляется щуп для проверки уровня масла в двигателе.
Теперь начинаем рассматривать неисправности системы. Непосредственно ошибки 3400 и 3497.
При возникновении ошибки одного из блоков, БУ так запрограммирован, что для сохранения силовой установки, которая работает с неисправностью, отключаются те системы, которые могут непосредственно влиять на работу силовой установки. Обычно с этими ошибками выскакивает предупреждение - проверка двигателя и отключение полного привода. То есть машина становится переднеприводная. Это следует помнить, так как управляемость автомобиля заметно меняется и в зимний период это очень опасно. Но не стоит при этом паниковать. Если осторожно, то можно доехать до стоянки, где можно будет попробовать устранить неисправность. Самое простое это скинуть клемму АКБ подождать и заново подключить. Затем просто стараться как можно реже пускать машину в накат, исключив до минимума работу мотора в режиме ЭКО.
Можно так же использовать два способа отключения этой системы. Первый и самый простой это поставить сопротивление в цепь датчика температуры, который находится у термостата. Таким образом БУ видит, что двигатель не достаточно прогрет и не включает режим деактивации. Обычно достаточно 75-90 ом сопротивления. Но при этом есть вероятность того, что это влияет на расход топлива, так как БУ может корректировать подучу топлива в большую сторону для прогрева двигателя. Но при этом это не влияет на режим работы вентиляторов охлаждения, так ими управляет датчик температуры, который установлен в нижнем бачке радиатора, то есть управление идет от другого датчика температуры.
Теперь небольшой экскурс в устройство и описание блоков деактивации:
Фото 1, передний блок деактивации ошибки 3497:
1 - основание блока. Надевается на оси коромысел и при установке промазывается низ герметиком для уплотнения с головкой, для избежания утечки масла.
2. Верхняя часть блока, крепится тремя болтами к нижней через прокладки и разделительную шлифованную пластину
3. Датчик давления масла
4. Одиночный электро-магнитный клапан.
Фото 2 - задний блок деактивации ошибки 3400:
1. Основание блока, которое надевается на оси коромысел и прикручивается вместе с постелью. Так же уплотняется герметиком в нижней части с головкой
2. Верхняя часть блока с золотниками-плунжерами.
3. Датчик давления масла
4. Электро-магнитный клапан сдвоенный.
5. Электро-магнитный клапан одиночный.
Фото 3 в разобранном виде передний блок
1. Датчик давления масла
2. Электро-магнитный клапан одиночный
3. Разделительная полированная пластина
4. Сеточка для масла
Фото 4 верхняя часть блока сверху
4. верхняя часть переднего бока сверху, на ней уплотнительные кольца
Фото 5 Верхняя часть блока перевернутая и стрелкой указаны уплотнения и золотник-плунжер
Фото 6 - Привалочная плоскость блока.
Если внимательно присмотреться, то видно, что плоскость не обработана.
Я всегда рекомендую при смене прокладок и колец обращать внимание на эту плоскость и если она никогда не обрабатывалась, то желательное ее отшлифовать на наждачной шкурке. Причем сошлифовывая плоскость, мы плотнее можем прижать прокладку верхней половинки блока.
Фото 7 Торцовая часть верхней половинки блока.
В торцовой части блока установлена заглушка, которая зафиксирована стопорным кольцом.
Фото 8 Задний блок деактивации
1. Датчик давления масла
2. Электро-магнитный клапан сдоенный.
3. Электромагнитный клапан одиночный
Стрелками указаны уплотнительные кольца.
Фото 9. Задний блок деактивации в разобранном виде.
1. Сеточка для масла
2. Разделительная пластина
Стрелочками указаны золотники-плунжера в верхней части блока.
Для того, чтобы выявить источник проблемы необходим сканер хоть какой то, для того, чтобы считать номер ошибки и понять в какой блок деактивации лезть. А еще лучше сканер, который позволит протестировать работу электромагнитных клапанов путем удаленного включения и выключения соленоидов.
Причиной ошибок могут быть несколько факторов:
1. Неисправность датчика давления масла (очень частая причина)
2. Неисправность электромагнитного/ых клапана/ов
3. Подклинивание золотников в корпусе электромагнитных клапанов или корпусе самого блока.
4. Использование компонентов блока деактивации другого производителя.
5. Нарушение значения давления масла, для нормальной работы блоков (использование герметиков для устранения течи)
Сканер выдает номер ошибки 3400 или 3497. Номер ошибки указывает в каком именно блоке неисправность.
1. Неисправность датчика давления очень частая и устраняется очень просто.
Для выявления причины достаточно просто поменять их местами между блоками деактивации. На фото датчик давления масла и электро-магнитный клапан одиночный одинаковые на обоих блоках, которые для проверки можно переставить местами поочередно. После чего проводим проверку путем "провоцирования" ошибки.
Прогреваем мотор, пускаем машину в накат как описывалось выше и наблюдаем. То есть начинаем "провоцировать" ошибку. Если ошибка выскочила, то останавливаемся и считываем ее. Если ошибка поменяла номер, то однозначно меняем датчик давления масла.
Если ошибка пропала, то можно считать, что нам повезло, так как в разных головках разное давление масла и возможно датчик давления просто стал показывать нормальное значение для БУ. Если ошибка сохранила свое значение, значит переходим к поиску источника дальше.
2. Если номер ошибки не поменялся, следовательно проблема не в датчике давления масла, а либо в самом блоке-золотниках, либо в электро-магнитных клапанах.
Номер ошибки указывает куда надо "двигаться". Будем исходить из того, что у нас нет нормальной диагностики, так как в них есть возможность провести тесты срабатывания электро-магнитных клапанов давая команду включить и выключить. При этом они будут издавать щелчки.
Снимаем клапан, промываем его. Проверяем контакты, после чего подаем на контакты кратковременно 12 вольт от АКБ. При этом наблюдаем передвижение сердечников.
Был случай, когда на электро-магнитном клапане, который на заднем блоке, внутри гильзы клапана вывалилось седло его перекосило, заклинив сам сердечник.
Поэтому подавая напряжение на контакты, надо внимательно проверять КАК именно перемещаются сердечники. Их так же желательно промыть тщательно и продуть сжатым воздухом, так как с маслом может попасть в полости окалина или закоксованное масло. Для проверки меняем их местами и повторяем процедуру "провоцирования" ошибок. Если все электро-магнитные клапана рабочие, то следует перепроверить контакты на разъемах и следовать проверке уже золотников в корпусах блоков.
3. Подклинивание золотников так же "перекликается" с пунктом 2, но в этом случае все попроще для проверки, но сложнее из-за того, что блок придется частично разбирать.
3497 передний блок снимается верхняя часть путем откручивания трех болтов М6. 3400 Задний блок деактивации, чтобы добраться до модуля золотников требуется снятие клапанной крышки и откручиваем шесть болтов М5. В обоих крышках находятся подпружиненные золотники, которые должны перемещаться свободно, без подклиниваний, так как они подпружинены.
Желательно сразу их промыть например очистителем дроссельной заслонки и попробовать их перемещение выдавливая тонкой отверткой каждый по отдельности. Так же под давлением вымываем полости корпусов блоков с баллончика и продуваем сжатым воздухом. На переднем блоке деактивации под заглушкой с торца так же собирается много грязи внутри из масла. Это может ограничить ход золотника, что может и привести к не достаточной подаче масла в каналы.
4. Использование компонентов, таких как например электро-магнитного клапана от другого производителя. При замене местами электро-магнитных клапанов, для определения источника неисправности, следует обращать внимание на сердечник клапана, который перекрывает маслянный канал. У разных производителей они могут отличаться не только по форме, но и по размерам. При замене их местами, мы можем просто получить разом две ошибки вместо одной. Так как один клапан будет зажат сердечник, а другой не закроет канал для подачи масла.
На фото электро-магнитные клапана от разных производителей блоков. И естественно замена их местами вызовет сразу ошибку обоих блоков.
5. Нарушение значения давления масла. Очень частая ошибка, которая перекликается с неисправными датчиками давления масла.
Датчик давления масла может зафиксировать либо слишком низкое давление (при утечке масла), либо слишком высокое (при нарушении уровня давления масла)
Начнем с низкого давления. Это может быть и как утечка масла, и как использование герметиков для уплотнения.
При утечке естественно необходимо ее устранить, заменив кольца и прокладки на обоих блоках. Так же следует снять сеточки для фильтрации масла и тщательно их промыть, после чего продуть воздухом. Если сеточка смята, но не повреждена, то ее лучше аккуратно расправить, сделав ее выпуклой.
Кроме того пониженное давление в каналах блока можно получить из-за используемого герметика при устранении течи масла с блоков. В этом случае придется полностью снимать блок, вычищать герметик и продувать все каналы блока сжатым воздухом. В некоторых случаях, при использовании поддельного масла и полного закоксовывания двигателя, приходится чистить каналы сверлышком.
И совсем недавно было обнаружено, что и чрезмерно высокое давление так же может вызывать ошибки в блоках деактивации. Это касается тех, кто капитальный ремонт двигателя делал, кто менял маслянный насос, кто заливает масло с повышенной вязкостью. Например 0/5W30/40. В любой вариации.
Если возникает ошибка 3400 или 3497 при исправных компонентах и замена датчиков давления масла не помогает, то необходимо проверить механическим датчиком давления какое именно давление масла в системе смазки. Причем не просто в момент запуска, а полностью просмотреть значения при полном прогреве на всех диапазонах оборотов от 1 тысячи до 4-х тысяч. Если давление будет слишком высоким, то причиной ошибок может именно высокое давление в системе смазки. В этом случае необходимо перейти на менее вязкое масло. Например на 0W20 или 5W20.
При этом поведение силовой установки может быть следующим:
При запуске и начале движения может выскочить ошибка 3400 или 3497. Сброс ошибки и продолжение движения не вызывает дальнейших ошибок блоков. При этом расстояние может быть пройдено достаточно большое до 300 километров. До момента остановки двигателя и выключения зажигания. Запуск двигателя, начало движения, а в памяти БУ уже сидит временная ошибка 3400 или 3497, в зависимости на каком именно блоке больше давление масла. Несколько включений и выключений режима ЭКО и временная ошибка переходит в состояние постоянной с выдачей индикации на приборную панель.
Происходит следующее:
При слишком высоком давлении масла в системе, давление приподнимает электромагнитный клапан, масло начинает постепенно просачиваться в каналы осей коромысел. При этом датчик давления фиксирует поднятие давления в системе, но при этом команда с БУ отсутствует. Из-за этого "разногласия" элементов фиксируется временная ошибка заклинивания клапана в открытом состоянии.
При подъеме давления масла повторно, ошибка переходит в разряд постоянных.
Избавиться от этой ошибки можно снизив давление в системе смазки двигателя. А именно перейдя на масло с более низкой вязкостью.
Вот вроде бы все. Надеюсь теперь не осталось никаких "загадок" в ошибках 3400 и 3497.
Почему перестраховался? Перегрев любого масла ведет к его быстрой деградации и уменьшения срока службы присадок. Плюс более холодное масло лучше охлаждает сами трущиеся детали. А у нас его маловато как я считаю. Оно и нагревается быстро и присадки быстро деградируют из-за этого.
Последнее редактирование: